Воздухораспределительный клапан МАЗ-8926

Корпус 20 воздухораспределительного клапана (рис. 9) тормозов прицепа герметично закрыт верхней 9 и нижней 23 крышками, соединяемыми посредством шпилек 10, один конец которых ввернут во фланцы нижней крышки.

Рис. 9. Воздухораспределительный клапан:
1-отверстие для соединения с воздушным баллоном; 2-седло обратного клапана; 3,24-обратные клапаны; 4,26,27-пружнны; 5-отверстие; 6-дроссельное отверстие; 7-пружина; 8-манжет; 9-верхняя крышка; 10-шпилька; 11,13 -гайки; 12-управляющий поршень; 14,15-уплотннтельные кольца; 16-шток; 17-стопорное кольцо; 18-поршень следящего механизма; 19-разгруженный клапан; 20-корпус; 21-воздушный баллон; 22-тормозные камеры; 23-нижняя крышка; 25-отверстие для выхода воздуха в атмосферу

Детали воздухораспределительного клапана соединены таким образом, что образуют четыре полости — А, Б, В и Г, которые сообщаются: А — с соединительной магистралью тягача при использовании в однопроводной схеме или с питающей магистралью в двухпроводной схеме привода тормозов прицепа; Б — с воздушными баллонами прицепа через две бобышки в корпусе; В — с тормозными камерами прицепа через три бобышки в нижней крышке; Г — с магистралью управления при использовании в двухпроводной схеме через одну бобышку в верхней крышке, которая закрывается резиновым сапуном и снабжена встроенным сетчатым фильтром, предохраняющим эту полость от попадания пыли в случае подсоединения воздухораспределителя по однопроводной схеме привода.

Между бобышками нижней крышки в углублении установлен сетчатый фильтр и обратный клапан 24, которые предохраняют полости воздухораспределительного клапана от попадания пыли и грязи через выпускное отверстие 25. Установка обратного клапана 24 делает возможной работу воздухораспределителя и при преодолении водных препятствий.

Управляющий поршень 12 и следящий поршень 18, находящиеся по обе стороны перегородки корпуса, жестко связаны со штоком с помощью гайки 13 и стопорного кольца 17, образуя с ним следящий механизм. Уплотнение между поршнями и корпусом достигается применением резиновых манжетов 8, установленных на поршнях. Уплотнение между поршнем 12 и штоком обеспечивается уплотняющим кольцом и шайбой. Внутри следящего поршня расположен разгруженный клапан 19, поджимаемый пружиной 26. Уплотнение между клапаном и штоком обеспечивается резиновым манжетом, установленным в клапане.

Основание клапана, взаимодействующее при работе с седлом поршня 18 и седлом нижней крышки 23, обрезинено. Пружина 27 в отторможенном состоянии перемещает систему жестко связанных между собой поршней (следящий механизм) вверх. В одной из бобышек корпуса размещен «стабилизатор», посредством которого в отторможенном состоянии соединительная магистраль связана с воздушными баллонами прицепа через обратный клапан 3 и дроссельное отверстие 6.

Рис. 8. Схема пневматического привода тормозов

Работает пневматический привод тормозов следующим образом. При работе по однопроводной схеме привода сжатый воздух через соединительную головку В (см. рис. 8) из соединительной магистрали поступает в полость А (см. рис. 9) воздухораспределительного клапана и одновременно, огибая лепестки обратного клапана 3, опирающегося на седло 2, через отверстие 1 поступает в воздушные баллоны 21 прицепа. Из воздушного баллона прицепа воздух подводится в полость Б воздухораспределителя.

Разгруженный клапан 19 давлением сжатого воздуха и пружиной 26 прижимается к седлу поршня 18, разобщая полости Б и В. При этом полость В тормозных камер через отверстие 25 в нижней крышке и обратный клапан 24 сообщается с атмосферой.

Полости А и Б соединены между собой дроссельным отверстием 6, обеспечивающим при плавных изменениях давления в соединительной магистрали, обусловленных колебаниями давлений в воздушных баллонах тягача, выравнивание давления в соединительной магистрали (полость А) с давлением в воздушных баллонах прицепа (полость Б). Это обстоятельство позволяет исключить подтормаживание прицепа.

Усилие пружины 4 и площадь обратного клапана 3 подобраны таким образом, что закрытие отверстия 5 клапаном происходит при создании на обратном клапане перепада 0,15—0,25 кгс/см2, что соответствует при дроссельном отверстии 6 (диаметром 2 мм) падению давления в соединительной магистрали с интенсивностью 1 кгс/см2 за 40 с.

Даже при очень слабом нажатии на тормозную педаль давление сжатого воздуха в соединительной магистрали падает с интенсивностью, обеспечивающей закрытие обратного клапана, т. е. «стабилизатор» совершенно не сказывается на динамике срабатывания привода тормозов.

Итак, при нажатии на тормозную педаль давление воздуха в соединительной магистрали (полость А) падает. Обратный клапан 3, преодолевая усилие пружины 4, закрывает отверстие 5 и тем самым разобщает полости А и Б. Происходит нарушение равновесия сил, действующих на поршневую группу, и следящий механизм под действием избыточной силы со стороны полости Б перемещается вниз. Перемещаясь вместе со следящим механизмом, разгруженный клапан 19 вначале садится на седло нижней крышки 23, разобщая полость В тормозных камер с атмосферой. При увеличении разности величины давления в полостях Б и А разгруженный клапан 19 отходит от седла поршня 18 и через образовавшийся зазор между седлом поршня и клапаном сжатый воздух из воздушных баллонов прицепа (полость Б) поступает в тормозные камеры прицепа (полость В).

Повышение давления в полости В будет происходить до тех пор, пока не уравновесится система сил, действующих на поршневую группу; после чего разгруженный клапан садится на седло в поршне 18, не отрываясь при этом от седла в крышке 23. Таким образом, следящим действием воздухораспределителя обеспечивается определенное соотношение между давлениями в полостях А и Б.

При оттормаживании давление в соединительной магистрали (полость А) повышается и следящий механизм перемещается вверх, отрывая разгруженный клапан 19 от седла крышки 23 корпуса При этом воздух из тормозных камер (полость В) через отверстие 25 выходит наружу.

При работе воздухораспределительного клапана в двухпроводной системе привода тормозов прицепа к полости А подводится питающая магистраль через соединительную головку В (см. рис. 8). При этом воздух пополняет воздушные баллоны прицепа и полость Б (см. рис. 9) воздухораспределителя в таком же порядке, как и при однопроводном приводе; При торможении сжатый воздух поступает из магистрали управления через соединительную головку Г (см. рис. 8) в полость Г (см. рис. 9) воздухораспределительного клапана и следящий механизм перемещается вниз Наполнение тормозных камер происходит так же, как и при работе в однопроводной схеме привода. Однако в отличие от одно-проводной схемы привода сжатый воздух при торможении продолжает поступать из питающей магистрали в воздушные баллоны прицепа, что повышает надежность и эффективность тормозной системы.

При оттормаживании давление в магистрали управления и в полости Г падает. Принцип работы воздухораспределителя при этом аналогичен работе его в однопроводной схеме привода.

Положительным моментом в новом воздухораспределительном клапане является и то, что воздушный баллон наполняется, минуя полости воздухораспределителя, по одному трубопроводу, а из воздушного баллона уже охлажденный воздух подается к воздухораспределителю по другому трубопроводу. Это позволяет уменьшить выпадание конденсата в полостях воздухораспределителя и исключить замерзание его зимой.

Воздухораспределительный клапан МАЗ-8926